Competition Solex et courses de Solex

Re: courbe d'avance

2017-11-01T09:53:28+01:00

Je vais le monter cette hivers pour essayer

Si KO sur notre moulin il sera mis en vente

Statistiques: Posté de momoy — 01 Nov 2017, 09:53

Re: courbe d'avance

2017-11-01T09:00:41+01:00

momoy a écrit:
C est bon 13,5 qui m à fait halluciner

perso c'est la variation de 45 degrés qui me surprend
mais avant d'avoir un avis faudrait que je teste.

Statistiques: Posté de shadocs — 01 Nov 2017, 09:00

Re: courbe d'avance

2017-10-31T21:32:35+01:00

C est bon 13,5 qui m à fait halluciner

Statistiques: Posté de momoy — 31 Oct 2017, 21:32

Re: courbe d'avance

2017-10-31T19:12:47+01:00

OK
Oui je trouve la même chose.

Statistiques: Posté de Lulu — 31 Oct 2017, 19:12

Re: courbe d'avance

2017-10-31T10:51:50+01:00

course 40 entraxe de 20
bielle de 85

Statistiques: Posté de momoy — 31 Oct 2017, 10:51

Re: courbe d'avance

2017-10-31T10:37:48+01:00

La course et l'entraxe bielle de ton SP sont de combien ?
(Il faut avoir ces infos pour faire la conversion degrés/mm)

Statistiques: Posté de Lulu — 31 Oct 2017, 10:37

Re: courbe avance

2017-10-30T13:34:42+01:00

MINGRET01 a écrit:
allumage calé a 11.5mm avant PMH avec digimax sur courbe n°3:
1000T/mn=18°
2000=20°
3000=50°
4000=60°
5000=65°
8000=52°
10000=45°
12000=30°
courbe d'avance utilisé par les cocottes de grieges et qui ne marche pas trop mal par contre pompe a eau obligatoire meme avec radiateur au dessus car le thermosyphon ne suffit pas les moteurs chauffent beaucoups.

Je viens de faire une simulation sur pc et ça me donnes ces valeurs la
est ce exact?

allumage calé a 11.5mm avant PMH avec digimax sur courbe n°3:
1000T/mn=18° =>1.2 mm d'avance au pmh
2000=20° => 1.48
3000=50° => 8.54
4000=60° => 11.78
5000=65° => 13.5
8000=52° => 9.16
10000=45° => 7.04
12000=30° => 3.27

Merci de votre retour

Statistiques: Posté de momoy — 30 Oct 2017, 13:34

courbe d'avance

2010-01-14T10:40:26+01:00

les ondes à l'école ça va encore, sur le principe c'est pas forcément compliqué, c'est surtout comprendre ce qui se passe réellement une fois devant la machine qui deviens plus fastidieux, on ne pense jamais a tout, on ne connais pas les T° exactes à tel ou tel endroit du pot, du coup comme le dit shadoc plus haut, tu avance un peux au pif et tu essaye, encore et toujours... c'est la seul solution pour bien progresser...

Statistiques: Posté de crusty — 14 Jan 2010, 10:40

courbe d'avance

2010-01-14T00:03:46+01:00

Oui mais de toute façon les pots c'est le pire casse-tête qui soit en 2 temps
Ces espèces de tromblons qui te bousillent toute logique perceptible du fonctionnement du moteur, de par leur comportement fluctuant en fonction d'un tas de paramètres qui varient sans arrêt

J'admire beaucoup tes travaux sur les pots, c'est vrai que quand on maîtrise le truc ça doît être passionnant ; mais avant d'en arriver là il faut en baver et le peu d'acoustique que j'ai fait à l'école m'a vacciné (j'étais pas non plus spécialement ami avec les ondes en prépa)

Statistiques: Posté de Lulu — 14 Jan 2010, 00:03

courbe d'avance

2010-01-13T23:06:16+01:00

Pas si simple lulu !

Car sur un 2T l'avance n'est pas leu seul paramètre
qui rentre en jeu.

il y a aussi le pot , le Carbu
et ce que tu viens de faire avec ton moteur
juste avant (cote descente), l'humeur des dieux du solex ...

et donc à moins de disposer d'un capteur
de détonation qui permet d'asservir
dynamiquement l'avance sur le moteur
pour trouver l'optimum

seuls l'empirisme et l'expérience règnent
en maitres ... les théories ne marchent
pas toujours

En 2005 on avait été confronté
à un truc hallucinant

Lorsque on arrivait au régime max de fonctionnement du pot ... le moment ou le taux de remplissage
baisse "brutalement" puisque l'onde de pression
arrive trop tard.
et que l'onde de dépression commence à se produire
au mauvais moment lorsque le piston remonte
voire même lorsque les transferts sont fermés.

... et du coup le taux de compression "réel" du moulin baisse ....

Donc cette année la on avait commencé par
essayer d'augmenter l'avance ce qui paraissait
logique ...

et ben en fait force de faire des essais on avait constaté que pour gagner des tours en côte
il fallait brutalement baisser l'avance à ce régime
(passage de 24° à 10° en 300 tours)

La raison : En baissant l'avance la température
des gazs d'échappement augmente ce qui
modifie la plage du pot (pour la tirer vers le haut)
et du coup fait remonter le taux de remplissage
... facteur prépondérant sur l'optimum théorique
de l'avance sur ce moteur cette année la.

Sur le même moteur , même pot, même circuit, même température extérieure l'année d'après
ca ne marchait plus

la raison était la suivante, on avait élargi les transferts, le taux de remplissage était meilleur
et baisser l'avance faisait trop surchauffer
le moulin.

le réglage ne fonctionnait plus, il a fallut
en trouver un autre qui était beaucoup plus proche
de la théorie.

Statistiques: Posté de shadocs — 13 Jan 2010, 23:06

courbe d'avance

2010-01-13T15:44:51+01:00

Anonymous a écrit:
Le meilleur rendement d'un moteur 2 temps se trouve a la limite de la detonation.

C'est valable pour les moteurs à fort remplissage et fort taux de compression : ce qui se passe c'est qu'avec beaucoup d'avance, le front de flamme apparaît durant la compression et commence à se propager plus lentement que la vitesse du son (combustion déflagrante), donc l'élévation de pression se transmet aux gaz pas encore brûlés, ce qui équivaut à augmenter artificiellement la compression qu'ils subissent.

Donc sur des moteurs très compressés, ils peuvent avoir atteint la pression (et température) de détonation lorsque le piston arrive au PMH. Pour l'éviter, il suffit de retarder la combustion donc de réduire l'avance.
Mais sur ces mêmes moteurs, le pic de pression atteint en fin de combustion est très élevé, en raison du taux de compression ; il est donc utile de le placer le plus tôt possible après le PMH, à la limite de la détonation, pour en faire bénéficier la totalité de la course de descente du piston... même si ça implique de gaspiller une grande quantité de chaleur en brûlant des gaz avant le PMH.

Sur des moteurs peu compressés, pour atteindre la température-pression de détonation, il faut que la quasi totalité des gaz ait déjà brûlé avant le PMH, donc qu'ils aient produit une chaleur inexploitable par le piston. Bref c'est le même principe que pour les moteurs très compressés, mais avec beaucoup plus d'avance quoi. Sauf que dans ce cas-là, le pic de pression n'est pas monstrueux, donc il ne compense pas la perte. Pas efficace.

Conclusion, une avance asservie seulement par un capteur de détonation ne peut être efficace que si le moteur à tendance à détoner sans pouvoir atteindre son cycle théorique de rendement maxi.
(A priori je pense que ça ne concerne que les moteurs à forte puissance spécifique ; je ne sais absolument pas si c'est valable pour les moteurs de solex protos)

Statistiques: Posté de Lulu — 13 Jan 2010, 15:44

courbe avance

2010-01-13T14:31:58+01:00

desole le message du dessus c'est bien moi qui l'ai poste.
petit probleme au niveau de la connexion,toute mes excuses
Bruno

Statistiques: Posté de MINGRET01 — 13 Jan 2010, 14:31

courbe d'avance

2010-01-13T14:29:13+01:00

Le meilleur rendement d'un moteur 2 temps se trouve a la limite de la detonation.
Sur les moteurs 2 temps de grand prix ils montent des capteurs de detonations sur la bougie et qui detecte quand le moteur ce met a detoner.Des que celui ci detone l'electronique fait varier l'avance a l'allumage pour ce tenir a cette limite constament.

Si le moteur chauffe plus c'est qu'il produit plus d'energie donc plus de puissance apres il faut adapter ton refroidissement moteur en fonction pour que sa T° de fonctionnent tourne autour de 60°.

Je pense que tous le monde a essayé un jour en faisant des essais de mettre plus d'avance pour voir et ils ont constaté que l'acceleration etait meilleur peut etre avec une perte de vitesse.Plus d'acceleration=plus de puissance au moteur a une certaine plage de regime mais avec une augmentation de la T° du moteur.
Tout l'interet des allumages digitaux est de pouvoir regler l'avance a chaque regime moteur.Ceux qui sont vendus dans le commerce ont des courbes optimisées pour les 50cc en general.Ce que fait Bidalot:il travail sur une courbe qui convient correctement a tous les moteurs de competition avec une marge de securité mais qui n'est pas specifique a un moteur.L'ideal c'est de pouvoir programmer ta courbe en fonction de la T° ext,du pot,du cylindre,de la culasse,etc que tu as mis sur ton solex.C'est en ça que les allumages PVL digitaux sont bien car avec le logiciel tu peux les programmer a ta guise mais pour faire quelques chose de probant il faut un banc de puissance et beaucoup de temps là tu trouveras une courbe d'allumage adaptée a ce que tu veux faire faire a ta courbe de puissance suivant les regimes dans les possibilitées de ton moteur en etant a la limite de la detonation.Le souci c'est qu'avec cette courbe que tu auras trouvé au banc avec une certaine pression atmo et T° a ce moment là, il n'est pas sur que les courses que tu vas faire ce deroulent dans les memes conditions climatiques d'ou risque de detonation et destruction du moteur.
Je reprens ce que je disais plus haut il faudrait mettre un capteur de detonation pour ajuster par le biais d'electronique ta courbe d'avance en temps réel de quelques degrés pour arreter la detonation tout en suivant le profile de ta courbe pre-definie.

En solex tout est faisable mais attention au côut pour gagner une demi seconde au tour!!pour les grand prix oui mais pour le solex je suis sceptique,il y a tellement d'autres parametres qui peuvent te faire gagner ou perdre plusieurs secondes au tour que je pense qu'il vaut mieux avoir une bonne courbe toute faite du commerce style MVT+digimax ou PVL qui fonctionne dans tous les cas et ne pas trop ce compliquer l'existence.Nous pour nos moteurs c'est la courbe que je vous ai donné pour l'instant qui marche le mieux avec ce que l'on a sur nos solex.
Bruno

Statistiques: Posté de Invité — 13 Jan 2010, 14:29

Re: courbe avance

2010-01-13T13:29:14+01:00

Lulu a écrit:
solexproto53 a écrit:salut,
Si le moteur chauffe tant que ça, c'est que le réglage n'est pas optimum et l'energie du carburant consommé se transforme en chaleur et non en puissance.
C'est mon avis.

On ne peut pas être catégorique là-dessus, c'est peut-être simplement de la chaleur qui serait évacuée par l'échappement avec un réglage différent.

Exemple :
1 : moteur dont la combustion se termine pile au PMH (c'est un exemple, évidemment en pratique c'est l'extrême limite).
La pression est la plus élevée possible au début de la descente du piston ; à la fin, elle est moins optimale vu la chaleur transférée des gaz au cylindre.

2 : moteur dont la combustion se termine à la moitié de la course de re-descente du piston
La pression n'est la plus élevée possible que sur la demi-course restante. La température max des gaz est bien plus faible -> moins de chaleur transférée au cylindre, mais cette chaleur n'est utilisée que sur une faible course.

Il faut trouver le compromis ; le cas 2 n'est pas forcément meilleur que le cas 1, loin de là.
Je pense que la perte de chaleur par le cylindre est une source minime de perte de watts comparée au travail résistant de la pression avant la fin de montée du piston (la chaleur produite avant le PMH est inutilisable)
Il faut faire des essais, au niveau des perfs ça se ressent directement (sauf que pour tester 1 régime donné il vaut mieux avoir un banc...)

+ 1 pour le banc d'essais
et bravo aussi au numéro 56 de Grièges ainsi qu'au 53
car vous marchez très fort tous les 2
et ça serait cool de nous faire partager quelques astuces

Statistiques: Posté de VLM Racing — 13 Jan 2010, 13:29

Re: courbe avance

2010-01-13T12:03:50+01:00

solexproto53 a écrit:
salut,
Si le moteur chauffe tant que ça, c'est que le réglage n'est pas optimum et l'energie du carburant consommé se transforme en chaleur et non en puissance.
C'est mon avis.

On ne peut pas être catégorique là-dessus, c'est peut-être simplement de la chaleur qui serait évacuée par l'échappement avec un réglage différent.

Exemple :
1 : moteur dont la combustion se termine pile au PMH (c'est un exemple, évidemment en pratique c'est l'extrême limite).
La pression est la plus élevée possible au début de la descente du piston ; à la fin, elle est moins optimale vu la chaleur transférée des gaz au cylindre.

2 : moteur dont la combustion se termine à la moitié de la course de re-descente du piston
La pression n'est la plus élevée possible que sur la demi-course restante. La température max des gaz est bien plus faible -> moins de chaleur transférée au cylindre, mais cette chaleur n'est utilisée que sur une faible course.

Il faut trouver le compromis ; le cas 2 n'est pas forcément meilleur que le cas 1, loin de là.
Je pense que la perte de chaleur par le cylindre est une source minime de perte de watts comparée au travail résistant de la pression avant la fin de montée du piston (la chaleur produite avant le PMH est inutilisable)
Il faut faire des essais, au niveau des perfs ça se ressent directement (sauf que pour tester 1 régime donné il vaut mieux avoir un banc...)

Statistiques: Posté de Lulu — 13 Jan 2010, 12:03