Un grand seau plein d’huile (hydraulique dans le cas présent) :

Et bien sûr un galet :

La trempe consistant en un chauffage vers 850°C, puis d ’un maintien à température suivi d ’un refroidissement rapide.

a) chauffage à 850°C pour atteindre la température d ’austénitisation. (transformation de l ’acier en Austénite par passage du Fer alpha au Fer gamma).

b) le maintien à température dissout les carbures dans l ’austénite. (le carbone de la cémentite Fe3C se sépare pour s ’insérer au centre des mailles du Fer gamma, ), durée: 1min/mm d ’épaisseur de pièce.

c) le refroidissement rapide (l ’eau, l ’huile ou l ’air) évite la formation de la perlite (constituant obtenu par la croissance de lamelles de cémentite alternées avec des lamelles de ferrite en cas de refroidissement lent).  Le carbone reste ainsi en solution forcée dans le Fer gamma. Ce qui confère beaucoup de dureté à ce nouveau constituant appelé « MARTENSITE ».

Dans la pratique, je mets le four à chauffer quelques heures pour qu’il atteigne 850°C. Ensuite, j’y mets le galet 20 minutes (environ 15 minutes pour atteindre 850°C puis 5 minutes d’austénisation)

Galet dans le four :

Après 15minutes :

Il ne reste plus qu’à trempé le galet dans un bain d’huile, en quantité suffisante (20l) pour éviter qu’elle monte trop en température et s’enflamme.

Une technique que je ne maîtrise pas encore consiste à ressortir le galet du bain d’huile au bout d’un certain temps afin que la chaleur emmagasinée permette de le recuire.

Au final on obtient ça, avec une dureté de 60 à 62 HRC si tout c’est bien passé.

Gamme de réalésage d’un carburateur d’origine

1-Matériel.

(M1) Une perceuse sur colonne.
(M2) Un foret de 9 mm de diamètre HSS.
(M3) Un chasse goupille de 3 mm de diamètre 3 mm.
(M4) Un foret de 2 mm de diamètre HSS
(M5) Un taraud M5 + une tourne à gauche
(M6) Une vis M5X20
(M7) Colle ARALDITE
(M8) Une petite scie à métaux
(M9) Une lime aiguille a section rectangulaire très fine
(M10) Un morceau de papier à l’eau grain 600.
(M11) Une boîte de conserve remplie d’essence SP95.
(M12) Un pinceau
(M13) Une bouteille de détergent pour le sol.
(M14) Un petit marteau.

2-Etapes d’usinage.

OP10 : Démonter toutes les pièces qui composent le carburateur.

OP20 : Nettoyer toutes les pièces dans l’essence (M11) en utilisant le pinceau (M12).

OP30 : Nettoyer toutes les pièces à l’aide du pinceau (M12) et du détergent (M13), rincer à l’eau et sécher.

OP40 : Installer le boisseau du carburateur dans le corps du carburateur. Positionner le boisseau en pleine ouverture.

OP50 : Positionner le corps du carburateur équipé du boisseau (en pleine ouverture) dans l’étau de la perceuse sur colonne (M1). Le carburateur doit être parfaitement aligné par rapport au foret (M2) installé dans le mandrin de la perceuse sur colonne. Les mors de l’étau doivent impérativement serrer à la fois le corps et le boisseau afin que ce dernier ne tourne pas dans le carburateur pendant la phase de réalésage.

OP60 : Régler la vitesse de rotation de la perceuse la plus faible possible.

OP70 : Contrôler que le foret est parfaitement concentrique par rapport au canal du carburateur (0.1 mm de défaut de concentricité maximum )

OP80 : Réaléser le carburateur. Percer lentement en débourrant souvent les copeaux. Réaléser de part en part le canal du carburateur.

OP90 : Retirer le carburateur de l’étau et retirer les copeaux.

OP100 : A l’aide du chasse goupille (M3) et du marteau (M14), taper sur l’extrémité du boisseau (côté métal, à l’opposé de la came en plastique) afin de l’extraire du carburateur. Ne surtout pas tourner le boisseau pendant cette phase.

OP110 : A l’aide de la lime (M9) ; limer légèrement le contour du boisseau afin de supprimer les déformations engendrées pendant le réalésage. L’objectif étant que le boisseau tourne librement, sans point dur, dans le corps du carburateur. Effectuer la finition avec le papier abrasif (M10).

OP120 : Retirer la bille d’obturation du trou de perçage (en face du canal d’émulsion dans le venturi du carburateur) en vous aidant du chasse goupille (M3) et du marteau (M14). La bille ressortira par l’intérieur du carburateur.

OP130 : Insérer le foret (M4) dans le trou précédemment débouché et ébavurer le trou d’émulsion qui débouche dans le venturi du carburateur toujours à l’aide du foret(M4).

OP140 : Tarauder le trou (débouché à l’OP120) avec le taraud (M5).

OP150 : Nettoyer le corps du carburateur et le boisseau dans l’essence (M11) et le pinceau (M12)

OP160 : Nettoyer le corps du carburateur et le boisseau avec le détergent (M13) et le pinceau (M12), rincer à l’eau et sécher.

OP170 : Appliquer de l’ARALDITE (M7) sur la vis M5X20 (M6) et dans le taraudage réalisé à l’OP140.

OP180 : Visser la vis (M6) dans le taraudage , la vis ne doit pas dépasser dans le venturi du carburateur. Laisser polymériser la colle pendant 24 h.

OP190 : Couper le morceau de vis qui dépasse du carburateur avec la scie (M8).

OP200 : nettoyer le corps du carburateur avec le détergent (M13) et le pinceau (M12). Rincer à l’eau et sécher.

OP210 : Remonter toutes les pièces du carburateur.

Tutoriel réalisé par SOLEXGUMP.

Comment réaliser un gicleur variable pour Solex

1-Matériel.

(M1) Une DREMEL
(M2) Un foret de 1.4 mm de diamètre HSS.
(M3) Un foret de 1.3 mm de diamètre HSS.
(M4) Un taraud M4 + un tourne à gauche
(M5) Une fraise boule HSS de 3 mm de diamètre.
(M6) Un paquet de clous de 1.3 mm de diamètre
(M7) Un papillon taraudé à M4
(M8) Un morceau de tige fileté M4 de 32 mm de long
(M9) Une perceuse.
(M10) Un étau pour bloquer la perceuse.
(M11) Un petit marteau.
(M12) Une rondelle à dents chevauchantes pour vis M4.
(M13) Un ressort de compression de 18 mm de long, diamètre extérieur 5.8 mm, diamètre de fil 0.8 mm
(M14) Un morceau de tube transparent diamètre intérieur 6 mm, diamètre extérieur 3 mm, longueur 3 mm.
(M15) Un gros cutter.
(M16) Un marbre.
(M17) Une feuille de papier à poncer à l’eau, grain 240.
(M18) Une lime de taille moyenne, douce, section rectangulaire.
(M19) Une pince coupante

2-Etapes d’usinage.

OP10 : Percer le gicleur avec la DREMEL (M1) équipé d’un foret de Ø1.4 mm (M2).

Le foret doit être parfaitement coaxial et concentrique par rapport au gicleur.

OP20 : Pousser la bille d’obturation du gicleur avec un clou Ø 1.3 mm (M6) et un petit marteau (M11).

OP30 : Aléser le gicleur avec la fraise boule Ø 3 mm (M5) et la DREMEL (M1).

OP40 : tarauder le gicleur avec le taraud M4 et le tourne à gauche (M4).

OP50 : Poncer la tête du gicleur avec un marbre (M16) et du papier à poncer à l’eau (grain 240) (M17) afin de supprimer toutes les inscriptions.

OP60 : Nettoyer le gicleur avec de l’essence.

OP70 : Visser le papillon (M7) sur la tige fileté (M8)

OP80 : Percer le papillon de part en part avec la DREMEL (M1) et le foret Ø1.3 mm (M3).

OP90 : Dévisser le papillon de la tige fileté.

OP100 : Installer la perceuse (M9) dans l’étau (M10).

OP110 : Installer la tige fileté M4 (M4) dans le mandrin de la perceuse (M9).

OP120 : Faire tourner la perceuse (M9) à mi régime et bloquer la vitesse.

OP130 : Usiner l’aiguille (phase1) avec la lime M18. Réduire le diamètre de la tige fileté à Ø2 mm

OP140 : Usiner l’aiguille (phase2) avec la lime M18. Réaliser la pointe.

OP150 : Retirer l’aiguille du mandrin de la perceuse.

OP160 : Visser le papillon sur l’aiguille de telle façon à ce que le trou percé dans le papillon et l’aiguille soit concentriques. Voir OP80.

OP170 : Insérer un clou (M6) dans le trou de 1.3 mm et le faire dépasser de part et d’autre du papillon.

OP180 : A l’aide d’une pince coupante (M19), couper le clou au raz du papillon.

OP190 : A l’aide du petit marteau, taper sur une des deux extrémités du clou en vous appuyant sur une pièce métallique :

OP200 : Réaliser le ressort de compression (M13) à l’aide de la pince coupante (M19). Ebavurer les extrémité du ressort.

OP210 : Réaliser le joint d’étanchéité (M14) avec le cutter (M15). Les deux faces de coupe doivent être parallèles.

OP220 : Assembler :

Dans toute les préparations moteur, il est recommandé d’ajuster les conduits. L’idée général est qu’une marche ou un changement de diamètre va créer une turbulence qui va réduire la taille effective du conduit. Parfois, il est facile de constater que 2 pièces s’ajustent bien entre elles mais ce n’est pas le cas pour l’ajustement entre la pipe et le cylindre du solex d’origine. Une fois montée ensemble, l’ajustement de ces 2 pièces n’est plus visible car les tubes de pipe sont coudés.

Voici ma méthode pour savoir où retirer de la matière.

Le matériel :

En plus du cylindre, de la pipe et des vis d’origine, il vous faudra un peu de pâte à modeler et un agent de démoulage. Comme agent de démoulage, vous pouvez utiliser un lubrifiant sec au PTFE ( la marque « 3 en 1 » en commercialise depuis peu en bombe de 250ml ) ou de la cire de démoulage. La cire pour meuble fonctionne aussi très bien… En dernier recourt, il est possible d’utiliser de l’huile mais avec un corps gras la pâte à modeler a tendance à se décomposer.
Sur des surfaces propres, déposer votre agent de démoulage et attendre quelques minutes pour que le solvant s’en aille.

Pétrir la pâte à modeler et former une petite boulette que vous allez poser par exemple sur la sortie d’échappement.

Reposer la pipe et serrer les vis jusqu’au contact des 2 plans de joint. Ne pas monter de joint.

Attendre quelques minutes pour laissez à la pâte à modeler le temps de durcir et démouler avec précautions.

Une fois la pipe déposée, il devient facile de savoir où retirer de la matière.

Dans cet exemple, il faut retirer un peu de matière en bas et à gauche de la sortie du cylindre. Il ne vous reste plus qu’à ajuster à la lime ou à l’aide d’une fraise. Ne pas hésiter à refaire d’autre moulage en cours de modification. Une fois les 2 conduits ajustés, visser le joint sur le cylindre et couper/fraiser les parties qui dépassent dans le conduit.

Salutations.

Casério.

Autopsie et préparation d’un carburateur Gurtner de 103 Peugeot pour un solex promo

La carburation, généralités :

Un carburateur permet le mélange d’un carburant (essence) et d’un comburant (l’air) en utilisant l’effet venturi. En traversant le carburateur, l’air crée une dépression qui aspire l’essence.

Pour bien fonctionner, le moteur demande un mélange composé de 1 gramme d’essence pour 12.5 à 20 grammes d’air, le ratio optimum se trouvant au alentour de 1g d’essence pour 16g d’air. Un mélange de 1g d’essence pour 12.5g d’air est dit riche et un mélange de 1g d’essence pour 20g d’air est dit pauvre.

Du fait de la différence de viscosité entre l’air et l’essence, le mélange doit être adapté à chaque régime. Sans circuit de progression et de ralenti, une carburation correcte à plein régime, sera trop riche à mi-régime et presque imbrûlable au ralenti. C’est pour cela que les carburateurs comportent généralement plusieurs circuits de carburation qui permettent une carburation a peu près constante à chaque régime. C’est l’automaticité.

Fonctionnement du carburateur Gurtner 12mm pour 103 Peugeot :

Le carburateur Gurtner de diamètre 12mm qui équipait les 103 Peugeot parait très simple pourtant, il comporte tout de même les 4 circuits de carburation nécessaire à un fonctionnement correct.

Les différents circuit de carburation.

1-Le circuit de ralenti :

Au ralenti, la dépression n’est pas assez forte pour diffuser correctement l’essence à travers le diffuseur. L’essence gicle donc dans le venturi par l’orifice de ralenti après être passé par un orifice se trouvant dans le diffuseur. Le débit d’air est lui réglé par la hauteur du boisseau grâce à la vis de buté.

2-Le circuit de progression :

Jusqu’à la moitié de la levée du boisseau, la dépression n’est pas encore capable de faire fonctionner correctement le diffuseur. Un second orifice qui se trouve devant le boisseau permet un giclage de l’essence qui transite par le diffuseur.

3-Le circuit à pleine levée :

Lorsque le boisseau a dépassé la moitié de sa course, l’essence gicle par le diffuseur. Notez bien qu’a ce moment, les circuits de ralenti, de progression et de pleine levée fonctionnent simultanément.

4-Particularité du démarrage à froid : Le circuit de starter.
Lorsque le moteur est froid, l’essence se mélange mal à l’air. Pour permettre au moteur de démarrer un volet permet de masquer le venturi coté filtre à air ce qui a pour effet d’enrichir le mélange. Pour qu’il y ait tout de même un peu d’air, un conduit relie la boite à air au venturi. Le circuit de starter n’a normalement pas à être utilisé lorsque le moteur est chaud.

Autopsie…

Pour illustrer ces dessins, j’ai découpé 2 carburateurs réformés. Notez bien que ces 2 carburateurs ne date pas de la même année. Ils ne sont pas exactement identiques.

1 -Conduit d’air du circuit d’émulsion.
Pour bien fonctionner, ce carburateur a besoin d’un apport d’air dans le diffuseur. Cet apport est réalisé par le conduit n°1 et le trou n°9 qui se trouve entre le gicleur principal et le diffuseur.

2- Emplacement du gicleur principal.
Le gicleur principal règle le débit d’essence maximum, c’est à dire lorsque le boisseau est à pleine ouverture et donc le moteur à son régime maxi. Il n’a pas d’influence direct sur la carburation au ralenti et à mi-ouverture du boisseau car sur ces circuits, il n’est pas le plus limitant.

3- Emplacement de la vis de réglage de la butée de boisseau (réglage du régime de ralenti).
La vis de butée de boisseau, comme son nom l’indique, règle la position du boisseau au repos. C’est grâce à elle que se règle la dépression au ralenti.

4- Guide de la tige du flotteur.
Le flotteur est guidé dans sa cuve par ce guide dans lequel coulisse sa partie inférieur. Le guide est suffisamment long pour permettre une modification de la hauteur du flotteur.

5- Conduit d’air du circuit de starter.
Cette conduite d’air entre filtre à air et venturi permet le passage de l’air lorsque le volet de starter ferme le venturi.

6- Diffuseur.
Le diffuseur se trouve entre le gicleur principal et le venturi. C’est lui qui va permettre la donne diffusion du mélange dans l’air qui traverse le venturi. Sur ce carbu, il n’est pas facilement démontable.

7- Orifice de giclage du circuit de ralenti.
Cet orifice commande le débit du carburant au régime de ralenti.

8- Conduit de trop plein de la cuve.
Ce conduit est une sécurité en cas de mauvaise étanchéité du pointeau. Si le niveau de la cuve dépasse sa valeur maxi (équivalente au niveau du diffuseur), le carburant est éjecté du carburateur. Cela permet d’éviter l’engorgement du carburateur et le remplissage du moteur en essence en cas d’arrêt prolongé. Notez bien que tout ceci n’est valable que si le carburateur reste dans la position prévue initialement, c’est à dire à l’horizontal.

9- Orifice d’émulsion.
Pour bien diffuser le carburant via le diffuseur un apport d’air est nécessaire. C’est le rôle de cet orifice. Sa présence est primordiale surtout au bas et moyens régimes.

10- Orifice de giclage du circuit de progression.
A mi-ouverture du boisseau, la dépression n’est pas suffisante dans le carbu pour faire fonctionner le diffuseur. Cet orifice, plus gros que l’orifice du giclage de ralenti permet un fonctionnement à mi-régime.

Les réglages…

Le réglage de carburation se fait principalement en modifiant le diamètre du gicleur soit en réalésant des gicleurs d’origines soit en fabriquant un gicleur réglable. Seul problème, le gicleur principal n’a d’influence que sur la carburation à pleine charge. Pour modifier le circuit de ralenti et le circuit de progression, il ne reste que la coupe du boisseau et le hauteur du flotteur.

Note : Vu la taille des conduits de ralenti et de progression, il vaut mieux être sûr qu’ils ne soient pas bouchés avant de tenter un réglage. Pour cela cous pouvez tremper le corps du carbu dans du vinaigre d’alcool ou du jus de citron filtré et chaud, utiliser une produit spécifique de nettoyage carbu ou passer le carbu dans un bac à ultrason.

Fabriquer un gicleur réglable :
Comme pour un gicleur d’origine solex, le gicleur sera rendu réglable pas l’utilisation d’une vis pointeau. Cette modification est rendu un peu plus difficile car avant le réalésage, il faudra trouver le moyen d’éjecter la bille d’acier qui se trouve sur le gicleur et que la taille du gicleur ne permet pas un taraudage supérieur à M2 sans risque de casse.

Modifier le hauteur du flotteur :
Pour cela il y a plusieurs possibilités. Soit déplacer le flotteur par rapport au pointeau, soit modifier la hauteur du couvercle de la cuve.
Pour modifier la hauteur du flotteur, on peut se procurer un vieux flotteur en métal, dessouder le pointeau et le ressouder au fer et a l’étain/plomb une fois mis dans la position souhaitée.
Pour modifier la hauteur du couvercle de cuve, on peut ajouter un joint supplémentaire ou le retirer.

Modifier la coupe du boisseau :
La coupe du boisseau n’a d’influence que dans les premiers millimètres de levé du boisseau (de 0 à ¼) . Si on augmente la coupe, on appauvri la carburation.

Exemple de modification d’un carbu Gurtner de 103 pour un solex promo…

Sur cet exemple réalisé par Debecos, on peut voir plusieurs modifications qui visent à accroître la fiabilité et la plage de réglage de la carburation.

Pour la fiabilité :
La tringlerie d’origine a été remplacée par une commande directe du boisseau et un support de filtre cornet a été vissée sur le corps du carbu pour remplacer le filtre d’origine. Notez que cette modification a nécessité la suppression totale du circuit de starter et que ce support de filtre a été percé de manière à faire déboucher le circuit d’air du diffuseur (n°1 sur les coupes de carbu).
De plus, le couvercle de cuve a été profondément modifié pour supprimer la partie filtre à essence et agrandir l’évent de la cuve.

Pour les réglages :
Un gicleur variable a été réalisé. Pour pouvoir augmenter le niveau d’essence dans la cuve à flotteur, le trou de trop plein de la cuve a été bouché et un joint a été ajouté sous le couvercle de la cuve du carbu afin de rehausser le niveau du flotteur.

Merci à Stéphane, Crusty et Debecos pour leurs avis.
Casério.

Comment faire son pot sur mesure.

Comment faire un pot ?

Plusieurs techniques existantes : roulé/soudé, embouti, ou hydroformé.

1er : Roulé/soudé = Pot formé de plusieurs tronçons en tôle , qui sont roulés puis soudés ensemble. (Ninja G2 carte noir, Bidalot S2)

2ème : Embouti = Pot formé de 2 pièces de tôle emboutie puis soudée ensemble : on les reconnait à deux soudures et en général deux bords qui courent le long du pot. (Giannelli black gun par exemple)

3ème : Hydroformé= Pot formé de 2 tôles qui sont « soufflées/formées » par gonflage.( on y reviendra) technique employée par Millet racing (une référence)

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1. Le pot roulé soudé

Notez bien que certains pots utilisent 2 techniques à la fois.
Le S2 de chez Bidalot possède un coude embouti et le corps en roulé /soudé.

Pour commencer faut tout d’abord prendre les cotes d’un pot existant (nous verrons par après pour développer ces propres cotes).

Les mesures doivent être le plus précises possible.

Pour un diamètre on n’hésite pas à prendre plusieurs cotes en en faire la moyenne.

On procède en divisant le pot en différents tronçons.
Plus vous ajouter de tronçons plus le pot sera précis, plus vous en diminuer le nombre plus le pot sera « carré » et performant….Une bonne solution est de reprendre les trançons visible dans le cas d’un roulé/soudé (on vois les tronçons sur la photo 1).

Pour les cotes des pots emboutis ou hydroformés (photo2) faut choisir soi même. Du genre 15 tronçons c’est déjà pas mal du tout. Notez que pour les cross/enduro/super mot : si passage par le haut , c’est parfois hard…vive les pots par le bas.

Avec ces cotes il faut faire les développé de cônes…qu’es ce que ca :

Il existe un petit programme gratuit qui peut vous faire çà, heureusement.
vous le trouvez ici : http://www.pulserate.com/ et plus précisément ici

http://www.pulserate.com/cone/cone13.exe

donc :

Vous entrez les cotes de vos cônes et vous obtenez directement le développé. Le pied ! Si vous avez un copain qui à une découpe laser chez lui le programme génère des fichiers compatibles ! Que demander de plus, je vous le demande.

Voici a quoi ressemble à un développé de cône

Si vous avez obtenu autre chose que cette forme il y a forcément une erreur dans vos mesures.
Attention : les cotes prises à l’extérieur du pot doivent être diminuée de l’épaisseur de la tôle…hé oui. (0,8mm sur du racing, 1/1,5 et parfois plus que les autres).

Le moins cher est évidement d’imprimer cette forme sur du papier bristol et d’ensuite de la copier sur la tôle choisie.

Cette forme doit être découpée avec le plus grand soin , la soudure sera plus aisée si les bords des cônes sont parfais. (vive le copain qui à le laser).

Normalement un cône du coude par exemple devrait vous donnez ce genre de développé et ce genre de forme une fois fini.

Attention cône avec 2 faces non parallèles : un angle positif et un angle négatif de l’autre….

Quand vous avez découpé cette forme, il faut la rouler.
le plus facile est de faire cela sur un tube ou sur le pot modèle.
On peut aussi faire une petite cintreuse de tôle, mais faut avoir du débit pour que cela en valle le coup.
Le soudage:
Soit au Chalumeau, c’est le plus facile à trouver, pas toujours le plus facile pour souder de la tole de 0,8mm. On reconnait la soudure par la large bande de couleur sur la tôle.
Soit au TIG, c’est le top, mais plus dur à trouver : tout le monde n’as pas un TIG sous la main….soudure propre, nette, bande de couleur fine.
Soit….à l’arc : c’est loin d’être gagné : moi j’en jamais vu en tôle de 0,8mm
C’est le problème du roulé/soudé : il y a beaucoup à souder et à rouler.  faut avoir envie…

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2. La technique de l’embouti :

laissez tomber c’est pas pour nous.

Le matos coute cher : emboutisseuse, moule, etc…

Déjà que le look d’un pot embouti c’est à chier, on va pas en plus investir lourdement la dedans non ?!

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3. Le pot HYDROFORME

– Le pot Hydroformé est formé de 2 tôles mise en forme puis soudée l’une contre l’autre qui sont ensuite gonflée.
Comment ? Comme çà :
Vous prenez les cotes du pot : le plus facile est de faire tout d’abord une ligne sur votre bristol qui suis la forme générale de votre pot.
comme sur la première photo ici bas :

ensuite vous dessinez le pot en le coupant en tronçons (pareil pour le roulé/soudé) çà doit ressembler à çà:

En fait vous mettez a plat les cotes du pot divisée par 2 puisque l’on utilise 2 tôles.
Ce dessin est ensuite découpé sur le bristol, redessiné sur la tôle, 2 fois ,et enfin découper (scie sauteuse, scie à rubans par exemple)
Le plus facile est de doubler la tôle pour le découpage , cela assure que les deux poissons (vous avez remarquer ?) sont les mêmes : c’est important sinon à la soudure et au gonflage on va voir les défauts. Il faut absolument les 2 formes identiques.

une astuce est de prolonger la forme en pointe vers le tuyau de fuite, et de même de l’autre coté. Il va falloir y souder un embout pour le gonflage donc rajouter sans hésitez 3/4 cm.
Ensuite vous devez souder les 2 tôles l’une contre l’autre.
Pour facilité le travail du gonflage on peut ,avant de souder, faire un chanfrein de +-5mm sur le bord de la tôle. Cela donne des bien meilleurs résultats, mais n’oubliez pas que pour pouvoir souder les 2 tôles bord à bord il faut que les 2 chanfreins tombent l’un en face de l’autre : pas gagné…. Cool
Quand vous aurez soudé les 2 poissons : il y a plus qu’a !
Trouver une pompe genre pompe à épreuve pour chauffagiste : pompe à eau manuel qui monte jusque 30 bars maxi. Elles servent à vérifier l’étanchéité du circuit des radiateurs.
Souder un embout quelconque sur une entrée que vous aménager sur le bout du pot, et ensuite gonflez !
Si c’est votre premier pot, je vous conseille de le faire dehors. Il y aura des fuites, croyez moi.
Si çà fuit trop : vous videz le pot , ressouder et ensuite regonflez.
a partir de 20/25 bars (c’est de la tôle 0,8 ici, qualité emboutissage c’est pas plus mal) cela commence a ressembler a quelque chose.
Couper les embouts du pot , et l’affaire est dans le sac!

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SOURCE : Tutoriel fait par Pierre de chez MOTORKIT

Bonne lecture